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Le nombre de tués sur la route a diminué en 2007 de 2% par rapport à 2006, avec 4.615 personnes décédées, selon le bilan provisoire de 2007 rendu public par le ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo et le secrétaire d'Etat chargé des Transports Dominique Bussereau. En décembre 2007, le nombre de morts dans des accidents de la route avait déjà diminué de 16,5% par rapport au même mois de 2006, avec 401 décès enregistrés contre 480 l'an dernier. Le nombre annuel d'accidents corporels a toutefois augmenté de 1,3% en 2007, avec 81.378 accidents contre 80.309 en 2006.

Par rapport aux ambitions récentes du gouvernement de viser un objectif de moins de 3000 morts d’ici 2012, les résultats de 2007 sont évidemment très décevants avec une baisse limitée à 94 tués en 2007.

En moyenne un radar rapporte 208 000 euros par an. Il est prévu d'implanter 500 nouveaux dispositifs de contrôle sanction automatisés en 2007. Ce programme d'installation devrait comprendre 450 dispositifs « vitesse » (250 radars fixes et 200 radars mobiles).

Prennons à titre d'exemple les résultats de la Seine-Maritime en 2007, département qui possède un réseau routier très dense et des points de concentration de traffic important. Pour la première fois depuis cinq ans, le nombre de tués est en augmentation dans ce département.

En effet, il faut déplorer 80 victimes en 2007 contre 67 en 2006 pour un nombre d'accidents à peu près équivalent (1086). Parallèlement, le nombre de bléssés reste stable lui aussi. Le réseau routier national et départemental reste le plus exposé puisqu'il concentre depuis quatre ans 63% des accidents en Seine-Maritime contre 3,3% pour les autoroutes et 33,7% pour les agglomérations.

C'est dans la tranche d'âge des 25-64 ans qu'on relève le plus de victimes et dans 50% des cas c''est en voiture, loin derrière les Deux-roues (pas de chiffres pour les poids-lourds). Il faut relever qu'une grand part des accidents a lieu la nuit et le week-end et que dans près de 30% des cas, la présence d'alcool a été relevée chez les personnes impliquées.

Ces statistiques sont très interessantes, il n'y a donc que 3% des accidents mortels sur le secteur routier ou il est possible d'aller le plus vite (les nombreux autoroutes surchargées du département), un nombre d'accident stable et une augmentation des accidents mortels. Malgrè une politique de répression accrue vis à vis des usagers de la route le bilan est négatif.

Avec ou sans politique 100% répression, il y a et il y aura logiquement de moins en moins de morts sur les routes. Argumenter la mise en place de radars automatiques et les nombreux contrôles de vitesse pour réduire la mortalité sur les routes est un mensonge. Des pays où il n'y a pas de limitations de vitesse ou des limitations plus élevées (Allemagne, Italie, Autriche, ...) sur autoroutes ont aussi des résultats à la baisse depuis les années 1980 (-50% pour l'Allemagne, -30% pour l'Italie, -51% pour l'Autriche).

La sécurité routiere fait souvent une comparaison avec des pays voisins ayant moins d'accidents comme le Royaume Uni ou la Suède, mais ce ne sont pas les mêmes réseaux qu'en France ni la même densité de trafic (à population égale, il y a chez nous 35 millions de véhicules contre seulement 29 millions au Royaume-Uni; Il n'y a que 9 Millions d'habitants en Suede pour 449 964 km²). Comparons ce qui est comparable et au diable les mensonges : Il y a moins d' accident sur les autoroutes germaniques qui sont en moins bon état et dont il n'y a pas de vitesse maximale autorisée, les anglais n'ont presque pas de contrôle sur les autoroutes.

Voici les véritables raisons de la baisse des accidents mortels depuis 1980 sur le réseau rouitier français :

LES VOITURES
Les voitures sont plus sûres
Depuis les années 1980, l'obligation du port de la ceinture, les airs-bags et autres éléments sécuritaires sont une avancée énorme en matiere de sécurité automobile. Les nouvelles normes d'homologations européennes aussi. La sécurité passive mis en avant pas les constructeurs avec leurs structures "déformables" sauvent beacoup de vie dans les accidents. Cependant les voitures sont de moins en moins solides car si les structures vous sauvent dans un accident important elle cassent aussi dans les petits accrochages. Les "boucliers" avants et arrières sont à changer beaucoup plus souvent qu'avant. Les voitures sont aussi plus onéreuses, quasiment plus réparables même sur des chocs à vitesse plutôt réduite (et de toute façon hors de prix à réparer).

LE RESEAU ROUTIER
Les routes sont plus sûres
Il y a de plus en plus d'autoroutes et il y a généralement moins d'accidents sur autoroute que sur le reste du réseau routier. Les automobilistes utilisent de plus en plus les autoroutes délaissant petit à petit les routes nationales. Les endroits dangereux sont réaménager petit à petit, mais c'est loin d'être la perfection et il reste des routes très dangereuses comme la fameuse RN 117 dans les Landes. Le réseau routier est donc généralement plus sécurisé.

LES CONDUCTEURS
Moins de monde sur les routes
Les retraits de permis sont en hausse de 72 % depuis l'installation des radars automatiques, le prix du permis étant très cher, il y a donc beaucoup moins de monde sur les routes qu'avant et donc normalement moins d'accidents. Maintenant qu'un "turn over" de retraits de permis, jeunes permis et permis repassé est stabilisé, le nombre d'automobilistes sur les routes va descendant. Il faut aussi noter que le prix du carburant réduit aussi les déplassements en voiture, (possèder une voiture devient un luxe). Il y a donc de moins en moins de monde sur nos routes, cependant le nombre d'accidents sur les routes sont en augmentation...

LE TRAFIC
De la régulation et des interdictions
Les jours de grand départs en vacances les poids-lourds et autocars sont interdits. La gravité des conséquences que peut entraîner un accident routier avec un ensemble de véhicules (collisions multiples ou en chaîne) lorsqu’un poids lourd ou un autocar est impliqué a, hélas, déjà été largement démontré en particulier lorsqu’un incendie survient lors d’un carambolage (Beaune 1982, Mirambeau 1993, Coulombiers 2002). Le BEA-TT a confié au CEESAR (Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyse des Risques) une étude des procès-verbaux des accidents mortels ayant impliqué au moins un poids lourd en 2004. Des orientations de prévention ont pu être dégagées dans les domaines de la règlementation, de la conduite et de la conception des poids lourds et de leur équipement.

Peu d’études, portant sur une série annuelle, sont disponibles sur l’origine et les caractéristiques de tels accidents. Cela démontrerait certainement une implication très importante des poids-lourds dans les accidents mortels.

De plus en plus de villes interdisent les voitures en centre ville et/ou réduisent le nombre de voies de circulation, comme à Paris avec les fameux couloirs pour bus et taxis (sans pour autant qu'il y ait plus de transports en commun). De plus, les feux ne sont plus synchronisés, il est désormais presque impossible dans de grandes avenues d'avoir un traffic fluide. Dans ces conditions le risque d'accident mortels voiture contre voiture est à zéro, mais le risque d'accidents mortels avec un deux-roues va grandissant car il y a plus de vélos et de scooters dans la circulation (il y a 5 fois plus de chance d'avoir un accident mortel en deux-roues).

Une vitesse excessive sur route n'est pas comparable à une vitesse excessive sur Autoroute; l'autoroute qui ne présente pas beaucoup de dangers liés à la vitesse, les accidents arrivent la plupart du temps lorsque le conducteur s'endore, qu'il roule trop vite par mauvais temps (brouillard, pluie...).

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident, on a moins de temps pour réagir face à un obstacle, un événement inattendu. L'énergie du choc est également plus importante, un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant, un allongement de la distance d'arrêt.

La vitesse ne tue pas, c'est la deccélération. En effet se prendre un mur à 130 Km/h et c'est la mort quasi-assurée. C'est de la physique, le corps humain moyen ne peut encaisser une force en si peu de temps. La vitesse est un facteur aggravant en cas d'accident mais n'est pas la cause des accidents. Rien que le fait de sortir de chez sois et un facteur aggravant, monter dans une voiture ou prendre le vélo est un facteur aggravant et s'engager sur une route aussi...

Les morts c’est avec les poids lourds sur autoroutes, en ville (scooters, motos, vélos) et sur les nationales dangereuses. Argumenter la vitesse comme une cause principale de mortalité sur les routes est un mensonge.

Une vitesse excessive sur route n'est pas comparable à une vitesse excessive sur autoroute; l'autoroute qui ne présente pas beaucoup de dangers liés à la vitesse, les accidents arrivent la plupart du temps lorsque le conducteur s'endore, qu'il roule trop vite par mauvais temps (brouillard, pluie...). C'est pourtant sur autoroute par faible trafic et temps clair que vous avez le plus de risques de vous faire contrôler par un radar embarqué.

Comportement de l'usager de la route
Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.

Substances influençant le comportement
L'alcool la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents. Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certain médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement. Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.

Fatigue, baisse de vigilance et somnolence
On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demi ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures. Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certaines voitures.

Les infrastructures routières
Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.

Le véhicule automobile
Bien que les statistiques soient peu disponibles, certaines marques et types de voiture sont plus souvent sujettes à des accidents de la route. Par ailleurs, l'état du véhicule peut être en cause, et notamment des organes de sécurité : freins, pneus, éclairage, suspensions. Les contrôles techniques visent à réduire ce risque.

État de santé du conducteur
L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance. Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une pathologie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

Chaque année, 45 000 personnes décèdent à cause de l'alcool. Chaque année, l'alcool au volant tue 2700 personnes. La Sécurité Routière estime que l'alcool au volant a été responsable de 28% des morts en 2004. L'alcool semble donc, et de loin, la première cause de mortalité routière.

40% des victimes de la route de moins de 30 ans avaient consommé du cannabis et dans presque 30% des cas, peu de temps (quelques heures), avant d'avoir pris la route. Pour les autres, des consommateurs réguliers, le lien entre absorption de drogue et aptitude à mal conduire n'est pas démontré.

Si la vitesse était une cause d'accidents, les pays n'ayant pas de limitation devraient avoir beacoup plus d'accidents. Pourtant l'Allemagne, qui a refusé de limiter la vitesse sur ses autoroutes, a eu les mêmes résultats que la France (sinon des meilleurs) depuis 30 ans. Avec un parc automobile plus important et 20 millions d'habitants de plus, l'Allemagne a autant d'accidents de la route et d'accidents mortels que la France.

Par rapport à 2006 il y a 4557 tués en allemagne en 2007 (-2,4%) et le nombre de blessés à augmenté de +3,2%, il y a 4615 tués en France en 2007 (-2%). et le nombre de blessé à augmenté de +2%.

L'Italie a augmenté la limitation à 150 KMH  sur autoroute (3 voies et plus), il n'y a pas plus d'accidents que dans les autres pays de l'Union ! Aux USA l'état du Montana aux redevient no limit après des années de limitations imposées par Washington (c'est Bill Clinton qui redonne la liberté aux Etats Fédérés de fixer les limitations de vitesse). Le nombre de morts a continué à stagner puis il a baissé comme dans les autres états. Les Autrichiens expérimentaient en 2007 une limitation de vitesse portée à 160 km/h et ont constaté que l’accroissement des vitesses avait entrainé un impact accru des émissions polluantes sur l’environnement.

Une étude réalisée en 1991-1992 sur le « Prix de la vie humaine, application à l’évaluation du coût économique de l’insécurité routière » a analysé les différentes composantes du prix de la vie humaine et les a calculé en appliquant la « méthode du capital humain compensé ». Le calcul des coûts non marchands est fondé sur la jurisprudence des compagnies d’assurances :

– Cas du tué : préjudice moral, pretium mortis, transfert du pretium doloris du mort aux héritiers.
– Cas du blessé : pretium doloris, préjudice esthétique, préjudice d’agrément, préjudice sexuel, préjudices annexes, préjudice de tiers subi par ricochet.

Pour 2006, les valeurs suivantes seront donc utilisées : 1 193 947 euros pour un tué et 6 181 euros pour les dégâts matériels. Par ailleurs, afin de tenir compte du changement de définition des gravités appliqué en 2005, l’Observatoire avait procédé à l’estimation du coût d’un blessé hospitalisé évalué à 124 987 euros et d’un blessé léger évalué à 5 000 euros, en prenant pour convention que le coût estimé de l’insécurité routière ne devrait pas être changé à la suite de la modification des définitions de la gravité des blessés. Pour 2006, les valeurs utilisées seront donc de 128 987 euros pour un blessé hospitalisé et 5 160 euros pour un blessé léger. Le coût de l’insécurité routière est estimé à 24,9 milliards d’euros en 2006.

Le nombre très élevé d'infractions relevées par certains appareils (plus de trois cents par jour sur certaines portions de route) conduit certaines personnes à s'interroger sur la pertinence de la limitation de vitesse de ces zones. Ces radars à fort rendement opèrent en effet majoritairement sur des portions à chaussées séparées situées en entrée d'autoroutes et limitées à 110 km/h. La forte fréquence des infractions pourrait donc être liée, en plus de l'inattention des usagers, à la typologie ambiguë de ces voies.

D'importantes "erreurs de mesure" sont mises en évidence par un rapport de 2006 réalisé par le secrétariat général de l'administration de la police de la préfecture de la zone de défense est, à Metz. Il met en "évidence les erreurs de mesure et leurs conséquences sur le plan juridique engendrées par le mauvais positionnement fréquent des cinémomètres radar fixes et embarqués" et "propose également des solutions techniques pour éviter des contestations sur l'usage de ces appareils". Ce rapport a été transmis, en juin 2006, selon Auto Plus, à l'Inspection générale de la police nationale (IGPN) et à la Direction de projet interministériel pour le contrôle automatisé (DPICA).

Le magazine affirme être parvenu à se procurer un document officiel émanant du secrétariat général de l’administration de la police, selon lequel les conditions d’utilisation des radars automatisés ne sont pas respectées, ce qui a pour conséquence d’entraîner des erreurs de mesures de la part de ces appareils. Toujours selon le magazine, c’est l’implantation des radars qui serait en cause puisque ces derniers doivent impérativement, selon leur notice d’utilisation, respecter un angle de 25° entre l’axe du faisceau d’émission et la trajectoire des véhicules (ce que nous confirmons être exact). Or, les radars automatisés (y compris les radars embarqués) seraient implantés sans que cette condition impérative d’utilisation soit respectée.

De ce fait, les indications fournies par ces radars sont susceptibles de comporter des erreurs, chaque degré en plus ou en moins étant susceptible d’augmenter ou d’infléchir la vitesse enregistrée. La ou le bat blesse c’est quand la presse révèle qu’une grosse partie des radars automatiques en fonction sont réglés de manière peu professionnelle, de la à penser que cela a été fait volontairement dans le but de récupérer un maximum d’argent il n’y a qu’un pas.

Deux radars automatiques sont à l'origine d'une augmentation des accidents matériels, sur l'autoroute A12 dans les Yvelines, a-t-on appris vendredi 15 juillet 2007 auprès de la préfecture. Celle-ci a ainsi confirmé une information du Parisien. Dans son édition, celui-ci écrit que "trente-trois accidents avaient été recensés, sur l'A12, avant le 1er novembre 2003, date de l'implantation des radars dans le sens province Paris entre Montigny-le-Bretonneux et Rocquencourt". Selon le quotidien, "après l'installation des radars, soixante-sept accidents ont été enregistrés au même endroit". La préfecture des Yvelines a indiqué qu'elle souhaitait maintenant mener "une étude plus poussée" à la rentrée sur ces constatations.

"L'étude des bandes vidéo montre clairement l'influence des radars sur la conduite des automobilistes... Surpris par les radars, les conducteurs freinent au dernier moment ou se déportent brusquement sur la voie de droite. Ceux qui arrivent derrière ne peuvent éviter la collision", assure de son côté le Parisien. Le même phénomène, ajoute le journal, aurait été relevé sur l'A14, à la sortie du tunnel de La Défense où le nombre d'accidents est passé de quatorze à dix-huit depuis l'installation d'un radar, en direction de Paris.